Карта территориальных органов Ространснадзора

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Северо-Кавказский федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Сибирский федеральный округ

Уральский федеральный округ

Приволжский федеральный округ

Южный федеральный округ

Северо-Западный федеральный округ

Центральный федеральный округ

Дальневосточный федеральный округ

Главная страница Деятельность Транспортные происшествия 2019 год 22.07.2019 - крушение на станции Керки Северной железной дор...

22.07.2019 - крушение на станции Керки Северной железной дороги

Проведено расследование транспортного происшествия

  1. Обстоятельства события.

22 июля 2019 года в 1 час 55 мин. на I пути станции Керки двухпутного неэлектрифицированного участка Сосногорск – Печора по причине падения давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 2215 (54 вагона, вес 5191 тонн, груз – уголь) с тепловозом 2ТЭ10М/3ТЭ10М № 2225/1384 под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Стишкова В.В. и помощника машиниста Захарова А.В.

После осмотра состава поезда машинист Стишков В.В. доложил дежурному по станции Керки о размыве земляного полотна в нечетной горловине станции, длинной до 50 метров, глубиной 10 метров и о сходе 23 вагонов, с 20 по 42 с головы поезда, с нарушением габарита по соседним путям (22 вагона в сходе всеми колесными парами (из них два вагона лежат в месте промыва) и вагон 1 тележкой), провисшая на длине 50 метров рельсошпальная решетка.

  1. Контрольные сведения.

Локомотивная бригада приписки эксплуатационного локомотивного депо Сосногорск Северной дирекции тяги в составе машиниста Стишкова В.В. (1990 г.р., стаж работы в должности с 1 февраля 2019 г., класс квалификации – 4, группа профпригодности – 1) и помощника машиниста Захарова А.В.  (1993 г.р., стаж работы в должности с 16 сентября 2015г., группа профпригодности – 1, без прав управления локомотивом). На момент схода бригада находилась на работе 6 часов 44 минуты. Отдых перед поездкой составил 33,3 часа.  По состоянию на 22 июля 2019 г. машинист Стишков В.В. отработал 138,62 часов, при месячной норме 184 часа, с начала 2019 года сверхурочно отработал 20,05 часа. Помощник машинист Захаров А.В. в июле отработал 138,62 часов.  С начала 2019 года сверхурочно отработал 04,46 часа.

Тепловоз 2ТЭ10М № 2225, построен на Луганском ТСЗ в 1985 г., общий пробег 2 823 764 км. Последний капитальный ремонт выполнен 14 ноября 2018 г. на Уссурийском ЛРЗ, пробег 861 884 км, при норме 1 600 000 км, последний средний ремонт выполнен 7 апреля 2015 г. в СЛД-31 Юдино-Казанский
ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 313 538 км, при норме 800 000 км, последний текущий ремонт в объеме ТР-2 выполнен 28 июня 2017 г. в СЛД-31 Юдино-Казанский ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 136 021 км, при норме 200 000 км, последний текущий ремонт в объеме ТР-1 выполнен 24 июня 2019 г. в СЛД-37 Печора ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 11 711 км при норме 50 000 км. Последнее техническое обслуживание в объеме ТО-2 выполнено 21 июля 2019 г. в СЛД-37 Печора ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 259 км.

ТЭ10М № 1384 «В» построен на Луганском ТСЗ в 1989 г., последний капитальный ремонт выполнен 26 февраля 2013 г. на Уссурийском ЛРЗ, пробег 414 192 км, при норме 1 200 000 км, последний текущий ремонт в объеме ТР-3 выполнен 27 марта 2018 г. в СЛД-31 Юдино-Казанский ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 109 367 км, при норме 300 000 км, последний текущий ремонт в объеме ТР-1 выполнен 23 октября 2018 г. в СЛД-32 Агрыз-Южный, пробег 59 654  при норме допуска 60 000 км, последнее техническое обслуживание в объеме ТО-3 выполнено в СЛД-37 Печора ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 10 872 км при норме допуска 12 000 км. Последнее техническое обслуживание в объеме ТО-2 выполнено 21 июля 2019 г. в СЛД-37 Печора ООО «ЛокоТех-Сервис», пробег 259 км.

  1. Последствия.

В результате крушения вагоны №№ 56088578, 61146353, 61735700, 61264438, 60559135, 62315007, 62984620,61420774, 61332630, 61759325, 62521224, 50014299, 52744026, 52830630, 56054067, 62417936, 56607542, 62318563, 60531241, 53142923, 56206709 повреждены до степени исключения из инвентаря. Вагоны №№ 54903117, 62448600 повреждены в объеме деповского ремонта.

Повреждены устройства пути и напольные устройства (инфраструктура): Стрелочные переводы №№3, 5, 7, 9; 1-й путь - 150 м РШР; 2-й путь - 150 м РШР; 3-й путь - 80 м РШР; 5-й путь - 100 м РШР; межстрелочные вставки 7-9, 9-11. Устройства СЦБ: Стрелочные электропривода – 3 шт., путевые коробки – 4 шт., светофорная мачта для вых. светофора Ч1 – 1 шт., светофорная мачта для маневрового светофора М5 – 1 шт., трансформаторные ящики для светофоров – 4 шт., карликовый светофор М3, М7 – 2 шт., кабель 24х2 – 750 м, кабель 12х1 – 900м, кабель 16х1 – 150 м, кабель 3х2 – 1100 м;

Устройства электроснабжения: опора № 11 наклонилась, опора № 10 излом траверсы. Из-за угрозы падения опор вследствие подмыва, отключены РСЦБ3-Сев и РПЭ3-Сев по ст.Керки и яч.8, яч.16 ПП Вис, закрыто действие АБ на участке Керки – Вис (28 км).

Отменены пассажирские поезда №№ 303/304, 305/306 и 53/54 Сыктывкар – Усинск.

Отменен пригородный поезд № 6721/6722 Ираель-Сосногорск.

Полный перерыв движения составил 47 часов 35 минут

  1. Характеристика места.

Характеристика пути 1593 км ПК-9 (на балансе ПЧ-30 Сосногорская дистанция пути): 1-й главный путь - класс пути – 2/П/3, год укладки - 2013 (капитальный ремонт), рельсы Р65, укладки новыми в 2014 году, Тагильского МК, балласт - щебень из естественного камня, путь – бесстыковой, эпюра шпал 1700 шпал+144 стр. брус, пропущенный тоннаж на 01.01.2019 – 53,7 млн.т.брутто/км, грузонапряженность – 9,2 млн.т.брутто/км. в год. Промежуточное скрепление типа ЖБР-65Ш. В плане – левая кривая R-610 м, длина кривой - 441 м; профиль/подъем– 3.0/3.2 тысячных.

Установленная скорость движения поездов: пассажирских 100 км/ч, грузовых 80 км/ч, для поездов из порожних вагонов 80 км/ч.

Водопропускная железобетонная труба на 1593 км ПК-9 + 81 м, уложена под 1 и 2 главными и 5-ым тупиковым путями нечетной горловины станции Керки.

Введена в эксплуатацию в 1955 г. полная длина трубы 31,07 м, высота насыпи до подошвы рельса по профилю 6,37 м, над верхом трубы 4,41 м, сечение прямоугольное, размер отверстия по высоте 2 м, схема отверстия трубы на участке 1 х 1,5м. В 2010 году произведено удлинение трубы на входе и наращивание кардонного камня на выходе, на входе уложена железобетонная плита 3х2х0,15м.

Сверху и снизу по течению ручья, на расстоянии 50 метров и 30 метров соответственно проходят муниципальные грунтовые автодороги, оборудованные (металлическими) водопропускными трубами. Автодорожные сооружения, совместно с водопропускной трубой, уложенной под железнодорожным полотном, предназначены для пропуска в реку Айюва паводковых и ливневых вод с прилегающих к станции Керки лесных и болотистых участков, имеющих значительные объемы воды.

За многолетнее наблюдение (с момента постройки автодорог с августа 1959 года) указанные водопропускные сооружения справлялись с пропуском ливневых и паводковых вод, аккумуляции воды между железнодорожной насыпью и автомобильными дорогами не наблюдалось.

  1. Погодные условия.

Сильный дождь, в течении 7-ми часов выпало 15 мм осадков. По состоянию на 22 июля 2019 г. с начала месяца превышение осадков составило 275% (203,4/74) месячной нормы. Температура воздуха 16°C, ветер 4 м/с.

  1. Действия проведенные при расследовании.

Для определения причинно-следственных связей проверен комиссионный осмотр объектов инфраструктуры, локомотива и сошедших вагонов, проанализированы режим ведения поезда и управления автотормозами, изучены необходимая техническая документация, фото и видеоматериалы, произведена расшифровка скоростемерной ленты, заслушаны объяснения причастных.

Проведена инструментальная проверка технического состояния пути на подходе за 100м до места схода с промером через 1 м по шаблону, ширины колеи и положения пути по уровню, проведены измерения бокового износа рельсов. Инструментальную проверку технического состояния пути после места схода выполнить не возможно по причине разрушения рельсошпальной решетки.

  1. Результаты проведенных экспериментов и исследований.

При проведении расследования установлено следующее:

Периодичность проверки путеизмерительными средствами соответствует требованиям «Положения о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 07.04.2017 № 678р.

Тепловоз и вагоны эксплуатировались в технически исправном состоянии, соответствуют требованиям ПТЭ. Нарушений требований нормативных документов по формированию поезда не выявлено.

Ведение поезда машинистом Стишковым В.В. осуществлялось в соответствии с режимной картой для участка Печора – Сосногорск. По объяснению машиниста на момент схода поезд следовал в режиме «тяги», по результатам расшифровки скоростемерной ленты скорость следования составляла 72 км/ч.

В ходе опроса локомотивной бригады установлено, что на момент проследования локомотивом нечетной горловины станции Керки, замечания по состоянию верхнего строения пути отсутствовали.

В период июня/июля 2013 г. Котласской мостоиспытательной станцией проведен сплошной осмотр искусственных сооружений в Сосногорской дистанции пути. В ходе осмотра водопропускной трубы на 1593 км пк 9 выявлено разрушение штукатурного слоя, небольшие сколы на портальной стенке и крыльях выходного оголовка, заросшее травой и кустарником русло. Все замечания были устранены.

При изучения технической документации участка 1593 км ПК-9 установлено, что земляное полотно сложено преимущественно из песчаной смеси пылеватой фракции высотой 6,37 м. Крутизна склонов достигает до 45°. Перед местом смыва насыпи находится водопропускная труба 1955 года постройки, следов застоя воды в верховой части склона и следов прямого поступления потоков воды с верховой части склона в зону деформации в виде водотоков не выявлено.

Сплошной генеральный весенний осмотр пути, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых обустройств и железнодорожных переездов в Сосногорской дистанции пути проведен в период с 1 по 31 мая 2019 г. На 1593 км нечетного пути выявлено 18 замечаний: горизонтальная ступенька в стыке рамного рельса и в стыке крестовины, замечания по дефектности скреплений ЖБР, отклонение от эпюрных значений укладки железобетонных шпал, выплески, зазор между рельсом и подкладками. Замечания по содержанию водопропускной трубы на 1593 км ПК-9 не выявлено.

При весеннем осмотре состояния искусственных сооружений и подходов к ним, проведенного в период с 01.04.2019 по 31.05.2019 под председательством заместителя начальника ПЧ ИССО по Сосногорскому региону Клевакина И.В., замечаний по содержанию водопропускной трубы на 1593 км ПК-9 не выявлено, состояние/качество оценено на 5 баллов (отлично).

В ходе проведенного осмотра пути и сооружений контролером пути Купоросовым С.В. в сутки 19.07.2019 выявлено замечание по 1 пути 1593км ПК-9 – смещенная шпала по эпюре в стыке. Замечаний по содержанию водопропускной трубы на 1593 км ПК-9 не выявлено.

С 21 июля 2019 года на территории республики Коми старшим оперативным дежурным ЦУКС ГУ МЧС России по Республике Коми, майором внутренней службы Каракчиевым Ю.В. введено штормовое предупреждение  № 1200 в связи с ожиданием гроз, местами с ливнем, с усилением северо-восточного ветра порывами до 15-20 м/с.

В связи с прогнозируемыми сложными погодными условиями в границах Сосногорского территориального управления (ливневые дожди, грозы, усиление ветра) из ОАО «РЖД» направлена телеграмма ЦЗ-ЦДИ                            Верховых Г.В. от 17.07.2019 № ИСХ-13130.

ДИ Дроновым Г.А. 17.07.2019 направлена телеграмма № 406 с требованием всем ПЧ, ИЧ и ПЧИССО организовать внеочередные осмотры водоотводных и водопропускных сооружений, в том числе при сопровождении поездов в кабине локомотива.

В границах Сосногорской дистанции пути в период июня/июля 2019 года превышена среднемесячная норма выпадения осадков в виде дождей. В июне превышение уровня осадков составило 150% (85,4/57мм), по состоянию на 22 июля 2019 г. превышение составило 275% (203,4/74).

В районе 20 часов 21.07.2019 бригадиром пути станции Керки                    Мельник А.В. было проведено сопровождение ДСП до реки Айюва, к месту переправы. Во время перехода по автодороге ПДБ Мельник А.В. произвел осмотр водопропускной трубы в нечетной горловине станции, как с входной стороны, так и с выходной стороны, подтопления и сильного напора воды не было, водопропускные трубы работали в штатном режиме.  

Западнее (с нечетной стороны) станции Керки на расстоянии от 1,5 до 2 км находятся 3 лесных озера. На основании топографических отметок местности, озера находятся на высоте от 142.2 до 146.7 метров от уровня моря, водопропускная труба на 1593 км станции Керки находится на высоте 86,8 метров от уровня моря, т.е. разница по высотам составляет более 55 метров.

В результате обильных осадков вода с вышеуказанных озер вышла из берегов и сплошным потоком поверхностных вод спустилась к водопропускной трубе.

Земляное полотно, в зоне водопропускной трубы на 1593км ПК-9-10 станции Керки, отсыпано песками мелкой и средней крупности, в основании супесь. В результате вышесказанного произошло сильное водонасыщение грунтов насыпи.

При выпадении осадков и водяном потоке, пропущенном через бо1льшую по площади трубу железнодорожной насыпи, на входе в водопропускную трубу автомобильной дороги, меньшей по водопропускной способности, произошло повышение уровня воды с разливом по руслу шириной до 15 метров. Вследствие низкой пропускной способности расположенной ниже по течению автодорожной водоотводной трубы, произошла аккумуляция ливневых вод у основания железнодорожного пути, с образованием водоема площадью более 100 м2.

Таким образом, установлено, что внезапная деформация земляного полотна в виде размыва участка насыпи в зоне водопропускной трубы произошла по следующим причинам: сильного водонасыщения мелких песков тела насыпи из-за выпадения большого количества осадков; подтопление насыпи поверхностными водами со всего участка водосбора, как следствие снижение несущей способности грунтов земляного полотна из-за их перехода в ложно плывунное состояние. В результате прохода грузового поезда весом более 5 тысяч тонн, под воздействием вибродинамической нагрузки из-за наличия в данном месте насыпи стрелочной горловины станции, водонасыщенные пески тела земляного полотна пришли в подвижное состояние, с дальнейшим расползанием и размывом участка насыпи под проходящим поездом. Об объеме внезапного потока воды свидетельствует тот факт, что весь объем обвалившейся насыпи (6,5 тысяч кубических метров) был унесен потоком воды в реку Айюва. При этом входная часть железнодорожной трубы с оголовком и часть насыпи на входе остались не разрушенными.

  1. Кем и какие нарушения нормативных документов были допущены.

При изучении представленных материалов и действующей нормативно – технической документации установлено:

В нарушении п.2.6. и п.2.7 ЦП-628 от 28.12.1998 «Инструкция по содержанию искусственных сооружений» и исполнения телеграмм ЦЗ-ЦДИ Верховых Г.В. от 17.07.2019 №13130 и ДИ Дронова от 17.07.2019 № 406, не должным образом проведены дополнительные сплошные осмотры искусственных сооружений начальником дистанции пути (его заместителем или главным инженером дистанции пути) с участием мостового мастера, начальника участка, старшего дорожного и дорожного мастеров по станции Керки, где наблюдались сильные ливни, а лишь произведен наружный осмотр бригадиром пути станции Керки Мельником А.В., также 21.07.19 работником дистанции при проезде в кабине локомотива ТЭП 70 №4655 поезда №54 по участку Сосногорск-Ираель, который проводил осмотр  не оформлены результаты осмотра искусственных сооружений по станции Керки. в Книге записи результатов проверки (формы ПУ-28) за №26 ПЧГ Сосногорск.

 (также в предоставленной Книге записи результатов проверки (формы ПУ-28) за №26 ПЧГ Сосногорск за 21.07.19 отсутствуют результаты осмотра искусственных сооружений (земляного полотна и водопропускной трубы) на 1593км ПК-9-10 по станции Керки.)

 Причинно-следственные связи.

Причиной крушения явилась деформация и размыв земляного полотна из-за переувлажнения грунтов земляного полотна с потерей его прочности и устойчивости вследствие интенсивного воздействия климатических факторов и повышенный одномоментный объем потока воды с лесных озер.

Сопутствующей причиной провала земляного полотна явилась недостаточная для данного объема воды пропускная способность расположенной ниже по течению ручья автодорожной водоотводной трубы, вследствие чего происходила аккумуляция ливневых вод у основания железнодорожного пути.

  1. Выводы.

В соответствии с требованиями пункта 3 Приказа Минтранса России от 18 декабря 2014 г. № 344 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта», допущенный случай нарушения безопасности движения классифицирован , как крушение железнодорожного подвижного состава, при котором поврежден железнодорожный подвижной состав до степени исключения из инвентаря, вследствие возникновения чрезвычайной ситуации, вызванное природными явлениями.

Дата последнего изменения 11 сентября 2019 16:19